Ga meteen door naar www.leefbaarutrecht.nl

Welkom op de ’schaduwsite’ van Stadspartij Leefbaar Utrecht. Onze vertrouwde site had tussen 2 en 7 april een software-probleem en was helaas onbereikbaar. Inmiddels is dat probleem opgelost en daarom verwijzen wij u graag door naar www.leefbaarutrecht.nl

Onze excuses voor het eventuele ongemak!

De eerste vragen betreffen de tabellen met verkeersintensiteiten op de pagina’s 32 t/m 34 van de onderbouwing.

1. Bij het doorrekenen van de sectorenscenario’s is gekeken naar toevoeging van een knip op de Thomas a Kempisweg aan het voorkeurssectorenmodel (5e kolom tabel 4.6.2) uit het ALU van september 2008. Tevens wordt hierbij uitgaan van het onmogelijk maken van uitwisseling tussen de Daalsetunnel en de Amsterdamsestraatweg. In deze situatie treden volgens mij vreemde effecten op. Ten eerste neemt op de Daalsesingel de verkeersintensiteit t.o.v. het ALU 30 september 2008 toe met ruim 8000 mvt/24 uur. (23600 -> 32000) terwijl het verkeer op de enige twee aanvoerende wegen, te weten de Amsterdamsestraatweg en de Daalsetunnel in dit model, met respectievelijk 9500 en 10600 afnemen. Zelfs als je aanneemt dat genoemde afnamen puur zitten in het verlies van de uitwisselingsmogelijkheid tussen voornoemde wegen, dan is dat nog geen reden voor een stijging op de Daalsesingel. Graag een verklaring voor dit fenomeen.

2. Op het zelfde punt tellen de intensiteiten van de Amsterdamsestraatweg-zuid en de Daalsesingel op tot een verkeersintensiteit van 33.900. Aangezien de intensiteit op de Daalsesingel 32000 wordt, en vanuit de Daalsetunnel in dit model geen andere mogelijkheid bestaat dan naar de Daalsesingel gaan, zou dat betekenen dat van het verkeer op Amsterdamsestraatweg 13100 mvt/24 uur op de Daalsesingel terecht komen (32000 – 18900). Daarmee resteert voor het autonome wijkontsluitings- en bevoorradingsverkeer op de Amsterdamsestraatweg-zuid, dat in dit model alleen in noordelijke richting de wijk uit kan, 1900 mvt/24 uur. Dat lijkt me voor een wijkontsluitingsweg van een gebied met meer dan 5000 woningen en ruim 200 winkels en bedrijven wel heel erg weinig. 

3. In het zelfde gebied maar nu met de verschuiving van de knip van de Weerdsingel naar het Paardenveld. Wederom vergeleken met het voorkeursmodel uit het ALU sept. 2008. (kolom7 tabel 4.6.2) In deze variant is er wel uitwisseling mogelijk tussen de Weerdsingel en de Daalsesingel en tussen Weerdsingel en de Amsterdamsestraatweg. Uit de tabel blijkt dat toevoeging van 6500 mvt/24uur via de Weerdsingel, leidt tot spectaculaire dalingen van de intensiteiten op de Amsterdamsestraatweg en Daalsetunnel, samen 13000 mvt/24uur. In deze variant wordt HC er nauwelijks beter van want de Daalsesingel stijgt slechts met 800. Ergens raakt ik auto’s kwijt. Graag een verklaring voor dit fenomeen. 

4. Dan de knip Ledig Erf (kolom 9, tabel 4.6.2). Opvallend is dat het weglaten van deze knip nauwelijks effect heeft op de Catharijnesingel (+200 mvt/24uur) terwijl er wel een heel sterk effect optreedt op de Amsterdamsestraatweg. Zelfs als je het ook in deze variant optredende uitwisselingsverbod tussen Daalsetunnel en Amsterdamsestraatweg meeneemt dan nog treedt er een extra daling van 3000 mvt. op. Logischerwijs zou je die daling terug moeten zien in een stijging op de Catharijnesingel. Graag een verklaring.

5. Nu een andere kruising en een andere tabel. Het betreft bijlage 1 uit de Aanvullende studie Utrecht West. Logischer wijs moeten volgens Leefbaar Utrecht verschillen in intensiteiten tussen de Marnixlaan en de Josephlaan terug te vinden zijn in veranderende intensiteiten op de Amsterdamsestraatweg noord en zuid. Kijken we in deze bijlage bijvoorbeeld bij variant 1 dan vinden we van een verschil in intensiteit tussen Josephlaan en Marnixlaan van 9000 mvt er slechts 2000 terug op de Amsterdamsestraatweg. Dit fenomeen treedt overigens ook op bij variant 3 waarbij een verschil tussen Josephlaan en Marnixlaan van 6000 mvt, nota bene leidt tot een daling op Amsterdamsestraatweg met 4000. Graag een verklaring.

Nu nog een paar andere vragen:

6. De beoogde verbindingsweg tussen de A2 en de Cartesiusweg (Spoorlaan) eindigt op de Cartesiusweg in een gelijkvloers kruising. Op deze kruising is sprake van het doorsnijden van een belangrijke hoofdfietsroute, welke we in het kader van het ALU zoveel mogelijk willen prioriteren. De Spoorlaan heeft een voorspelde intensiteit van 30000 mvt/24 uur. Dat is 20 mvt per minuut. In de spitstijden zal dit aantal natuurlijk aanmerkelijk hoger liggen. Welke oplossingen zijn er bedacht om deze conflicterende verkeersstromen zodanig te ordenen dat er geen verstopte tunnel, dan wel een onbruikbare hoofdfietsroute ontstaat.

7. Uit de modellen blijkt dat de aanleg van de Spoorlaan nauwelijks zal leiden tot extra verkeer op de Amsterdamsestraatweg richting binnenstad. Kunt u die stelling ook op logische gronden onderbouwen?

8. De Schepenbuurt is van oudsher bijna volledig georiënteerd op Majella en Lombok. Door de knip in de Thomas a Kempisweg en de Keulsekade wordt dit contact voor motorvoertuigen afgesneden. Heeft u hier oplossingen voor bedacht of is dit te scharen onder de term ‘collateral damage’?

Leefbaar Utrecht maakt in het ALU onderscheid tussen (1) de maatregelen die werkelijk noodzakelijk zijn om in 2015 te voldoen aan de Europese eisen met betrekking tot de luchtkwaliteit, en (2) de maatregelen die het Utrechtse college ‘extra’ toegevoegd heeft. Tot die extra maatregelen behoren onder andere de afsluiting van de Thomas a Kempisweg, de aanleg van de Spoorlaan, de tunnel onder de St. Josephlaan – Marnixlaan en de daarvoor benodigde sloop van woningen.

Fractievoorzitter Vincent Oldenborg: “Dat extra pakket maatregelen heeft alles te maken met de wens van het uitgedunde college de stad ongeremd te laten groeien: van 300.000 inwoners nu naar 390.000 in 2025. Voor de huidige stad met de huidige bouwopgave zijn deze ingrepen helemaal niet nodig.”

Knips: slechtere luchtkwaliteit!

Belangrijkste element van het echte ALU is het opknippen van de stad in sectoren, die alleen nog via de verdeelring in verbinding staan. Dit sectorenmodel leidt ertoe dat er veel meer autokilometers verreden zullen worden. De bereikbaarheid verslechtert hierdoor aanzienlijk en de luchtkwaliteit gaat op veel plekken in de stad fors achteruit.

Geen doorbraak in het fietsbeleid

In het ALU wordt op verschillende plekken – steeds met andere woorden – het bevorderen van het fietsgebruik in woord beleden, maar echte oplossingen staan er nauwelijks in. Fietsers zijn gebaat bij snelle en comfortabele verbindingen, maar er wordt slechts één ongelijkvloerse kruising aangelegd. Vincent Oldenborg: “Het blijft bij een beetje asfalteren van bestaande paden en wat knutselen aan de stoplichten, op zich nuttig als het dan ook op een verstandige manier gebeurt, een paar leenfietsen hier en daar, maar er is absoluut geen sprake van een doorbraak in het gemeentelijk fietsbeleid.”

OV-model blijft hopeloos verouderd

Datzelfde geldt voor het Openbaar Vervoer. Het stermodel, waarbij het uitgangspunt blijft om zo veel mogelijk lijnen via het centrum te laten lopen, is in het ALU opnieuw heilig verklaard. En daarmee kom je als OV-reiziger nog altijd op plaatsen waar je niet hoeft te zijn. Op het Centraal Station bijvoorbeeld, waar alle buslijnen samenkomen. Stadspartij Leefbaar Utrecht wil het streekvervoer opvangen in een aantal kleine vervoersknooppunten aan de rand van de stad, zodat reizigers daar kunnen overstappen en er veel minder (half)lege bussen door de stad rijden.

Auto krijgt ruim baan, volksgezondheid gaat achteruit

Het College komt op deze manier niet verder met het terugdringen van de auto. Het zal er voor de meeste Utrechters op neerkomen dat de luchtkwaliteit in hun leefomgeving verder verslechterd. De gezondheid van de Utrechters wordt door dit college opgeofferd aan het papieren doel van het halen van de Europese norm voor de luchtkwaliteit.

Het is de vraag of de uitkomsten van de diverse modelberekeningen in het ALU realistisch zijn. Stadspartij Leefbaar Utrecht kan bijvoorbeeld geen enkele logisch reden bedenken waarom een knip op de Thomas a Kempisweg zou leiden tot 8000 extra autobewegingen per dag op de Daalsesingel, een straat die door de maatregelen in het ALU dood gaat lopen op Hoog Catharijne. Zo zijn er meer onverklaarbare uitkomsten in de gepresenteerde tabellen.

Gemeente moet luchtkwaliteit zelf meten

En waar het fout gaat met de opgegeven verkeersintensiteiten gaat het ook fout met de te verwachten resultaten voor de luchtkwaliteit. De uitslagen van de eerste metingen (uitgevoerd in opdracht van het Wijk C Komitee en de SP) laten zien dat er voldoende reden is voor ernstige twijfel aan de gemeentelijke rekenmodellen. Het is tijd dat de gemeente de rekenmodellen toetst aan eigen meetgegevens, zodat de huidige situatie beter in kaart gebracht kan worden en de effecten van eventuele maatregelen nauwkeuriger ingeschat kunnen worden.

Grenzen aan de groei!

Voor Stadspartij Leefbaar Utrecht is er maar één echte oplossing en dat is het weren van de auto uit de stad. Dat zou bijvoorbeeld kunnen door het vergroten van de milieuzone naar het hele gebied binnen de ring, de aanleg van tolpoorten rond de stad (zoals in Londen) om de instroom van auto’s te reguleren, en vanzelfsprekend voluit in te zetten op een echt fijnmazig OV- en fietsnet.

Stadspartij Leefbaar Utrecht wil een brede maatschappelijke discussie in de stad over het nut en de noodzaak van de groei van deze stad. Vincent Oldenborg: “Groei van het aantal inwoners (met 30% tot 390.000 in 2025) leidt niet alleen tot meer woningen, maar ook tot meer vervoersbewegingen, want die mensen moeten ook werken, naar school, boodschappen doen en recreëren.”

Het is juist die groei die er toe leidt dat de luchtkwaliteit ook na 2015 steeds slechter zal worden. Stadspartij Leefbaar Utrecht wil het groen en de leefbaarheid van de stad graag behouden. Vincent Oldenborg: “Het is hoog tijd voor een pas op de plaats, de grenzen van de groei zijn wat ons betreft nu al bereikt!”  

• Zie ook de technische vragen aan, die Leefbaar Utrecht vandaag heeft ingediend bij wethouder Bosch van verkeer ter voorbereiding op de komende raadsinformatieavond over het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht.
• Tevens heeft Stadspartij Leefbaar Utrecht twee youtube-filmpjes opgenomen, waarin de noodzaak tot het ingrijpen in de heersende denkpatronen toegelicht worden. Deze kunt u hier bekijken: Grenzen aan de groei! en Geef Utrecht lucht!